Es gibt solche, denen der Diesel sozusagen durch die Adern fließt. Und doch wollen auch diese Lkw-Fahrer nichts anderes mehr, sobald sie sich erst einmal an einen Elektro-Lkw gewöhnt haben. ‘Es ist genau wie bei PKWs: superschnelles Beschleunigen, weniger Vibrationen und es ist mucksmäuschenstill. Die Leute kommen nach einem Arbeitstag auf der Straße wirklich weniger müde nach Hause’, sagt Wim Roks, Fuhrparkleiter beim Logistikdienstleister Simon Loos.

Das Familienunternehmen, für das er arbeitet, hat Ende letzten Jahres eine zweite Bestellung über 75 Mercedes-Benz-Lkw aufgegeben und wird mit 210 Fahrzeugen voraussichtlich die größte Elektro-Lkw-Flotte der Niederlande besitzen. Denn nicht nur die Fahrer sind überzeugt, auch die Kunden und – nicht unwichtig – die Finanzabteilung haben sich nun ebenfalls für die schwersten E-Lkw entschieden.

Kleine Lücke zwischen dem Tesla Semi und europäischen Lkw

Wenn Tesla also demnächst auf der IAA in Deutschland seinen Semi vorstellt, kommt dieser amerikanische EV-Pionier eigentlich zu spät. Anders als bei den Personenkraftwagen von Tesla, die mit einem technischen Vorsprung von vielen Jahren in Europa auf den Markt gebracht wurden, ist der Abstand zwischen dem Tesla Semi und beispielsweise einem Volvo FH Electric oder einem Mercedes eActros nur gering. Diese erreichen in der Praxis, wenn alles gut läuft, ebenfalls eine Reichweite von 600 Kilometern. Zudem, so sagen Spediteure und Automobilexperten, gibt es den Semi noch nicht in einer für Europa geeigneten Version. Zu lang, zu breit – und würde eine Ein-Personen-Kabine bei unseren Lkw-Fahrern überhaupt Anklang finden?

Das ist jedoch vorerst eine theoretische Frage. Viel interessanter ist es zu wissen, wie es eigentlich um den Vormarsch der Elektro-Lkw in Europa steht. Hat Simon Loos Kollegen und Konkurrenten, die von der Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs ebenso begeistert sind?

Die Niederlande sind Vorreiter bei Elektro-Lkw

Ein Blick auf das Gesamtbild: Der Absatz von Elektro-Pkw steigt rasant an, das ist allgemein bekannt. Auch die Lieferwagen und Kleintransporter, die den innerstädtischen Verteilerverkehr übernehmen, werden zunehmend mit Batterien betrieben. Nach den neuesten Zahlen des International Council on Clean Transportation waren im zweiten Quartal 2026 75 Prozent der neuen Lieferwagen und leichten Lkw elektrisch. Damit sind die Niederlande Spitzenreiter in Europa, vor Schweden und Dänemark und mit deutlichem Abstand gefolgt von Deutschland.

Das gleiche Bild – die Niederlande als Vorreiter – zeigt sich in der schwersten Klasse der Nutzfahrzeuge mit einem Gewicht von über 15 Tonnen. Hier sind die Elektrofahrzeuge jedoch deutlich seltener anzutreffen, mit einem Marktanteil von 9 Prozent. Bis 2025 waren jedoch noch nicht einmal 3 Prozent der neuen Lkw elektrisch, was eine Verdreifachung gegenüber 2024 bedeutet. Mittlerweile sind in den Niederlanden mehr als 2.800 schwere Elektro-Lkw unterwegs.

Emissionsfreie Zonen geben dem E-Lkw einen Schub

Dieser relative Erfolg in den Niederlanden lässt sich gut erklären, sagt Maarten Steinbuch, der als Professor für System- und Regeltechnik an der Technischen Universität Eindhoven die Elektrifizierung des Automobilsektors genau verfolgt. ‘Die Umweltzonen in den Städten sind ein wichtiger Pfeiler. Diese haben den Elektroverkehr natürlich enorm gefördert, auch wenn dies vor allem für Kleinbusse und leichtere Lkw gilt. Das hat wirklich einen Dominoeffekt ausgelöst.’

Generell habe die Niederlande zudem bereits eine Vorreiterrolle bei der Ladeinfrastruktur eingenommen, so Steinbuch, was eine weitere wichtige Voraussetzung für den Erfolg des Elektroverkehrs sei. Im internationalen Verkehr arbeiten Unternehmen wie Milence – gegründet von großen Lkw-Herstellern – an einem Schnellladenetz in Europa.

Schließlich kommt die Regierung den Transportunternehmen mit einem Anschaffungszuschuss für die schwersten Lkw entgegen. Diese erfordern – anders als ein durchschnittlicher Elektro-Pkw – noch eine deutlich höhere Investition: rund 3 Tonnen, verglichen mit nicht einmal anderthalb Tonnen für einen Diesel-Lkw.

„AanZET“-Zuschuss und Lkw-Maut

Um der Transportbranche den Einstieg zu erleichtern, gibt es für Lkw über 10 Tonnen die Anschaffungsförderungsregelung für emissionsfreie Lkw (AanZET), die bis zu gut 115.000 Euro betragen kann. ‘In dieser Hinsicht könnte man sagen, dass sich der E-Lkw derzeit in derselben Phase befindet wie das Elektroauto im Jahr 2015: Es bedarf noch etwas Unterstützung, um den Einsatz voranzutreiben.’ Bei Personenkraftwagen ging man damals davon aus, dass bis 2025 keine Fördermittel mehr erforderlich sein würden, und diese werden tatsächlich auslaufen. Bei Lkw werden noch mindestens bis 2030 Anreize benötigt.“

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In dieser Hinsicht sind auch große Erwartungen an die neue Lkw-Maut zu stellen, die am 1. Juli in Kraft getreten ist. Lkw-Besitzer müssen dann pro gefahrenem Kilometer eine Gebühr entrichten, und zwar auf fast allen Autobahnen sowie auf einigen Landes- und Gemeindestraßen. Je umweltfreundlicher und leichter das Fahrzeug ist, desto geringer ist der Betrag pro Kilometer. Im Vergleich zu einem alten Diesel-Lkw kann das eine Ersparnis von mehr als 10 Cent pro Kilometer bedeuten.

‘Das Gute daran ist, dass die Einnahmen – voraussichtlich 400 Millionen Euro pro Jahr – teilweise wieder in den Verkehrssektor selbst fließen, und zwar über Investitionen in die Ladeinfrastruktur und Anschaffungszuschüsse’, sagt Steinbuch. ‘Die Elektrifizierung finanziert sich selbst.’

Größere Unternehmen erhalten übrigens pro Lkw weniger Fördermittel. Das hat die Elektrifizierung bei Simon Loos jedoch nicht gebremst, erzählt Fuhrparkmanager Roks. ‘Und wir erhalten die Förderung für etwa jeden zehnten Lkw, den wir jährlich anschaffen. Aber wir sind ohnehin keine großen Befürworter von Fördermitteln: Das Geld sollte lieber in den Ausbau des Stromnetzes fließen.’

‘Man kann es fast nicht mehr ertragen’

Roks ist mittlerweile selbst voll und ganz davon überzeugt, aber das sei nicht von heute auf morgen geschehen, erzählt er. ‘Wenn man einen autotechnischen Hintergrund hat, wie viele Menschen in meiner Branche, war man nicht vom ersten Tag an begeistert vom elektrischen Fahren, und das gilt ganz sicher für den Wim Roks von vor 30 Jahren. Aber mittlerweile kann man sich dem fast nicht mehr entziehen. Selbst die Leute bei anderen Unternehmen, die lange Zeit weggeguckt haben, bekommen jetzt die Zahlen auf den Schreibtisch: Sollten wir nicht auch mal auf Elektrofahrzeuge umsteigen?’

Dennoch waren er und sein Unternehmen früh dabei. ‘Unser Kunde Heineken kam 2008 mit der Frage auf uns zu, wie wir ihnen helfen könnten, ihren CO₂-Fußabdruck zu verringern. CO₂-Fußabdruck? Davon hatte ich – und ich glaube, nur sehr wenige andere – damals noch nie gehört. Ob wir nicht mit Elektro-Lkw für sie in den Städten fahren könnten?’

Lkw auf Elektroantrieb umrüsten

Elektrische Lkw gab es damals noch nicht. Es wurde jedoch ein Unternehmen gefunden, das neue Lkw auf Elektroantrieb umrüsten konnte. Dazu wurde der gesamte Dieselantrieb ausgebaut und durch einen Elektromotor sowie Batterien ersetzt. ‘Eigentlich eine Art Kapitalvernichtung. Aber diese acht Lastwagen sind immer noch im Einsatz.’

‘Später brachten die Hersteller Elektrofahrzeuge auf den Markt. Anfangs waren diese noch nicht so robust wie Dieselfahrzeuge, in deren Entwicklung 80 Jahre stecken. Doch dieser Rückstand wurde schnell aufgeholt, auch weil sich ihre besten Leute sofort darum kümmern, wenn etwas nicht richtig funktioniert. Machen Sie sich nichts vor: Es kann immer etwas kaputtgehen, deshalb entscheidet man sich als Transportunternehmen nicht so sehr für eine bestimmte Marke, sondern vor allem für ein Händlernetz, auf das man sich in Sachen Service und Wartung verlassen kann. Und jetzt, 12 Jahre nachdem die ersten Lastkraftwagen elektrisch fuhren, werden wir also den Umstieg bei unserem allgemeinen Transportgeschäft vollziehen.’

Strom war 40 Prozent teurer

Simon Loos verfügt nämlich über Fahrzeuge, die für mehrere Kunden im Einsatz sind, und Fahrzeuge, die speziell beispielsweise für einen Supermarkt oder Gastronomiebetriebe unterwegs sein. In der Vergangenheit trugen diese zu den zusätzlichen Kosten für das elektrische Fahren in dieser Pionierzeit bei. ‘Wir berechnen einen Stundensatz, in dem alle Kosten enthalten sind. Am Anfang war das elektrische Fahren tatsächlich 30 bis 40 Prozent teurer – Kosten, die wir in den Stundensatz einkalkuliert haben. Als Auftraggeber musste man es also wirklich wollen.’

Nun, insbesondere seit der Einführung der Lkw-Maut und den hohen Dieselpreisen, ist das Fahren mit Elektrofahrzeugen oft günstiger als weiterhin mit Diesel zu fahren. Und in einem Markt, der mit hauchdünnen Margen arbeitet, dreht sich alles um die berühmten TCO, die Gesamtbetriebskosten. ‘Die E-Lkw halten mindestens 8 Jahre und 1 Million Kilometer, und wenn man nur genug Kilometer zurücklegt und günstigen Strom hat, ist der Wendepunkt bereits erreicht.’

Dank des riesigen Akkus ist die eigene Ladestation unverzichtbar

Als Flottenbesitzer möchte man vielleicht umsteigen – das muss auch möglich sein. Die neuesten Schwerlast-Lkw haben eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern, verbrauchen dabei jedoch 1 kWh pro Kilometer – mehr als zehnmal so viel wie ein Pkw. Sie verfügen daher über beeindruckende Akkupakete, die täglich mit Hunderten von Kilowattstunden aufgeladen werden müssen. Der Mercedes-Benz eActros 600 verfügt über einen Akku mit einer Kapazität von 621 kWh und lädt derzeit mit einer Geschwindigkeit von 400 kWh pro Stunde.

Wer eigene Ladestationen besitzt, am besten mit Solarmodulen, die günstigeren Strom liefern, ist der große Gewinner. ‘Unsere Lkw, die für Kunden im Einsatz sind, werden auch beim Kunden aufgeladen; wir sehen sie hier in der Zentrale in Wognum fast nie. Und die Kunden haben ihre Ladekapazitäten oft gut im Griff, meist in ihrem Distributionszentrum.’ Aber es stimmt, sagt Roks, er hat Kunden, die nicht elektrisch fahren können, weil sie aufgrund mangelnder Netzkapazität noch keine Ladestationen aufstellen können.

Eine Überlastung des Netzes droht, zum Hemmnis zu werden

‘Wir möchten nun auch von Wognum aus elektrisch fahren, müssen aber noch prüfen, wie wir das für uns selbst organisieren können. Bis 2038 gibt es laut dem hiesigen Energieversorger keine Kapazitäten im Netz.’ Für Simon Loos ist das ein anspruchsvolles Projekt, aber Roks sieht die Zukunft für Transportunternehmen düster, wenn der Mangel an Stromanschlüssen in den Niederlanden nicht behoben wird. ‘Dann können Unternehmen in vielen Branchen nicht mehr wettbewerbsfähig sein. In dieser Hinsicht muss die Regierung wirklich Eile walten lassen, um zu verhindern, dass die Branche Schaden nimmt.’

Der Eindhovener Professor Steinbuch sieht die Netzüberlastung weniger als Hindernis für den Vormarsch elektrischer Lkw. ‘Das ist, zumindest auf lange Sicht, kein Problem. Unternehmen müssen kreativer mit ihrer Stromversorgung umgehen; mit Solarmodulen und Batterien lässt sich in der Regel ausreichend Spielraum aus der vorhandenen Kapazität gewinnen. Meiner Meinung nach sind Elektroautos oder -Lkw kein Problem, sondern geradezu eine der Lösungen für die Energiewende – schließlich sind sie Energiespeicher.’

Lkw als mobiler Energiespeicher

Dank der V2G-Technologie (Vehicle-to-Grid) können Elektrofahrzeuge nicht nur aufladen, sondern auch Strom zurück ins Netz speisen. So gesehen ist ein Lkw sogar ein zehnmal so großer Energiespeicher wie ein Pkw. ‘Wir müssen die niederländische Stromversorgung viel dezentraler gestalten. Ein Stadtteil kann beim Aufbau eines solchen lokalen Energiesystems von Elektroautos und -Lkw profitieren, sodass es nicht zu einer Überlastung des Netzes kommen muss. Außerdem ist dies ein neues Ertragsmodell für die Besitzer der Lkw.’

Lange Strecken stellen weiterhin eine Herausforderung dar

All das lässt sich lösen und muss die E-Lkw nicht aufhalten. Nur bei den langen Strecken gibt es noch einige Herausforderungen, sagen die Spediteure. Das Ladenetz von Milence mit Megawatt-Ladesystemen, die einen Lkw mit mehr als 1.000 kW aufladen, ist noch lange nicht fertiggestellt.

In diesem Frühjahr hat das Scale-up weitere 120 Millionen Euro eingeworben, um die Expansion voranzutreiben, und verfügt nun über 34 ‘Hubs’ in 8 Ländern. Man scherzt, dass das Unternehmen mehr an den Kroketten in seinen Stationen verdient als am Strom. Steinbuch: ‘Das ist wieder vergleichbar mit den Elektroautos vor zehn Jahren – damals wurde Fastned ebenfalls so kritisch gesehen, heute läuft es wie geschmiert.’

War Wasserstoff nicht die Lösung für den Schwerlastverkehr über große Entfernungen? Überholt, meint Steinbuch. ‘Wenn man es nicht nutzen muss, dann lieber nicht. Es ist komplex, und die Herstellung und der Transport kosten so viel Energie, dass es sich nicht lohnt.’

Quelle: mt/sprout
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